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  • Passionné de la sécurité privée - Titulaire de la licence professionnelle "Sécurité des biens et des personnes option management" à l'Université Paris Descartes / SSIAP 1 à 3 / BP ATPS et CAP APS
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25 mars 2014 2 25 /03 /mars /2014 10:00

A ce jour, quelques entreprises anglo-saxonnes ont acquis d’anciens navires de guerre, les ont immatriculés sous registre civil et proposent des prestations d’escorte des bâtiments marchands.


Cette pratique n’apparaît pas souhaitable, pour des raisons opérationnelles, juridiques et politiques. La protection armée d’un navire à partir d’un navire extérieur est moins efficace que celle conduite depuis le bord par une équipe embarquée à bord du navire à protéger. En effet, le navire d’escorte ne peut surveiller tout le plan d’eau à la fois et des pirates peuvent attaquer un navire sans que son escorteur s’en aperçoive.


Juridiquement, l’équipe de protection est soumise, à bord, à l’autorité du capitaine, qui a la responsabilité de rechercher et constater les crimes et délits constatés à bord (articles 26 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande) et « prend toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord » (article 28 du code disciplinaire et pénale de la marine marchande). Sur un navire d’escorte privé, le capitaine relève de l’entreprise de sûreté. L’effectivité de l’autorité que le capitaine du navire protégé sera en mesure d’exercer sur le navire d’escorte est donc plus qu’incertaine.


En outre, les agents de l’État français ne seraient pas en mesure de vérifier les conditions d’exercice de l’activité à bord d’un navire d’escorte battant un autre pavillon en l’absence de cadre conventionnel les y autorisant.


Enfin, on peut craindre que le navire d’escorte s’en prenne à des présumés pirates en transit, hors de la légitime défense. Le risque de confusion avec la police en mer est également important car un navire d’escorte n’a pas de pouvoir de police et, à la différence des navires de l’État.


 

source: étude d'impact du projet de loi sur la protection des navires

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commentaires

JL 10/04/2014 15:47


Bonjour,


Merci ed pour ces éléments. Donc nous nous retrouvons sur le même terrain que les entreprises de sécurité de la loi de 83. Depuis 2009 et l’introduction de la carte
professionnelle pour légitimer et professionnaliser le secteur d’activité, puis la codification de la loi fondatrice au livre VI du CSI, une refonte de loi toujours tant attendue et le CNAPS qui
contrôle l’adhérence des entreprises aux démarches de professionnalisation, nous essayons de remonter le niveau des prestations de SP pour mettre fin aux sociétés « cowboy » qui font
n’importe quoi et emploient n’importe qui.


Aujourd’hui les entreprises privée de sécurité maritime semble ne pas être capable de reconnaitre dans quelles eaux elles peuvent circuler et apparemment ne peuvent pas non plus faire la
différence entre un bateau de pirate et un bateau de pécheurs. Nous sommes face aujourd’hui aux entreprises de sécurité maritime qui ont à peu près le même niveau des entreprises de gardiennage
d’avant 83. Ce qui est d’autant plus alarmant vu qu’elles mettent leurs agents dans les navires de guerre sans une formation adéquate (en tous cas si les gars ne savent pas se servir d’un système
de navigation pour éviter les eaux territoriales de tel ou tel pays c’est qu’ils n’ont pas eu de formation adéquate).


Donc il est gère surprenant de voir que les autorités ne sont pas favorable à une présence sécuritaire ailleurs qu’à bord du navire à protéger. La professionnalisation des entreprises de sécurité
maritime ne semble pas encore assez mure pour les confier autre choses.


J’apprécie beaucoup le caractère positif (optimiste) de votre question concernant les solutions économiques et diplomatiques. Il est clair que la sécurité privée doit répondre à ce marché, mais
pas n’importe comment.


 


Cordialement,

ed 10/04/2014 10:12


Je te rejoins JL, si l operateur n a pas conscience de ces problematiques et accepte un contrat execute dans des conditions aventureuses, il me semble etre responsable, nul n est cense ignorer la
loi, quand bien meme celle-ci s applique a un cadre international ou des "guidances" remplacent tout organe executif . En tout cas un agent MSO/SSO est cense connaitre http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/17-msc-90-piracy.aspx#.U0ZElLsU-W8


maintenant la discussion est une aporie si on considere que le golfe de Guinee est le reel hotspot de ce metier dans les annees a venir, puisque le Nigeria pose pbm... et pourtant, cette notion
d'" Innocent passage " se pose la, au milieu de toute regulation souveraine des eaux territoriales. La position du Nigeria fait juste blocage a l application complete du schema d execution ideal
d un dispositif de defense privee comme le decrit le document de Montreux. Faut-il pour autant abandonner aux "aventuriers" la responsabilite de ces itineraires sans tenter resoluement de se
positionner de maniere economique et diplomatique ? 


 


 

JL 09/04/2014 21:59


Bonsoir,


Merci pour les précisions, ed. Mais s’il s’agit tout simplement des payes comme l’Inde ou le Nigeria qui ne veulent pas voir les navires armés circulant dans leurs eaux territoriales, ne devons
nous pas tout simplement faire en sort qu’ils n’y vont pas. Donc la formation, l’habilitation et le professionnalisme. Nous n’envoyons pas une équipe naviguer en haute mer si elle n’a pas suivie
la formation. A priori les agents seront les ex-marins qui connaissent tous ces contraintes là, non ?


Cdlt,

ed 09/04/2014 19:34


le pbm se tient dans le flou juridique des guidances IMO 2012 quant a la notion d "innocent passage" en eaux territoriales, avec armement, certains pays comme l Inde, ou le Nigeria ne veulent pas
entendre parler d equippes de protec armees. pourtant... donc en sommes on est tres loin de lanalogie avec un motorcade dans un pays hote qui accueille officiellement l importation de
services de defense...

JL 09/04/2014 08:05


Bonjour,


N’y-a-t-il la possibilité de faire un parallèle entre les navires d’escorte et les véhicules qui peuvent être déployés pour une mission de protection rapprochée ? Il est courant de voir une
configuration de trois véhicules pour assurer les déplacements d’un client haut risque : trois véhicules en ligne avec le véhicule du client au milieu. Les agents dans les véhicules de
devant et de derrière sont les agents qualifiés et porteurs de cartes professionnelles soumis aux textes en rigueur et un code de déontologie. Bien que le client (donneur d’ordre) ne soit pas
dans le même véhicule que la plupart des agents qu’il a embauché pour sa protection il a tout de même mit en place son cahier de charges et (éventuellement) donné les instructions particulières
au chef des équipes. Maintenant si les agents n’adhérent pas au cahier de charges, ni aux instructions particulières, ni à la réglementation en rigueur, ce n’est pas le client mais les agents qui
seront poursuivis en cas de bavure.


De la même manière si les navires de protection n’adhèrent pas aux instructions du client, ou à la règlementation maritime, c’est bien eux qui seront poursuivis et non pas le capitaine du navire
du client. Les agents à bord les navires de protection sont aussi les agents professionnels avec les cartes l’attestant et un code de déontologie. Pourquoi ne nous pouvons nous pas faire autant
de confiance à ces agents là que nous faisons aux agents SSIAP dans un IGH, ou aux ADS dans un stade de foot, ou aux convoyeurs de fonds armés se déplaçant sur la voie publique ? Chacun sa
formation, chacun son habilitation, chacun un professionnel de la sécurité.


Pour mieux protéger un navire en haute mer il n’y a rien de mieux que des navires d’escorte. Nous n’avons qu’à regarder ce que font les militaires pour le comprendre. Il n’y a pas une seule
puissance militaire qui laisserait partir un navire de guerre en zone de conflit sans escorte. Alors pourquoi voulez-vous qu’une entreprise privée envoie un navire commercial en zone de conflit
tout seul ? Ce n’est pas logique ! Je ne sais pas qui a mis en place cette « étude d’impacte de projet de loi », mais je trouve que les conclusions sont
questionnable.


Ayant dit cela il faut dire aussi que je ne connais rien en matière de sécurité maritime. Mes qualifications me limitent aux activités terrestres…


 


Cordialement,