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A ce jour, quelques entreprises anglo-saxonnes ont acquis d’anciens navires de guerre, les ont immatriculés sous registre civil et proposent des prestations d’escorte des bâtiments marchands.
Cette pratique n’apparaît pas souhaitable, pour des raisons opérationnelles, juridiques et politiques. La protection armée d’un navire à partir d’un navire extérieur est moins efficace que celle conduite depuis le bord par une équipe embarquée à bord du navire à protéger. En effet, le navire d’escorte ne peut surveiller tout le plan d’eau à la fois et des pirates peuvent attaquer un navire sans que son escorteur s’en aperçoive.
Juridiquement, l’équipe de protection est soumise, à bord, à l’autorité du capitaine, qui a la responsabilité de rechercher et constater les crimes et délits constatés à bord (articles 26 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande) et « prend toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d’assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord » (article 28 du code disciplinaire et pénale de la marine marchande). Sur un navire d’escorte privé, le capitaine relève de l’entreprise de sûreté. L’effectivité de l’autorité que le capitaine du navire protégé sera en mesure d’exercer sur le navire d’escorte est donc plus qu’incertaine.
En outre, les agents de l’État français ne seraient pas en mesure de vérifier les conditions d’exercice de l’activité à bord d’un navire d’escorte battant un autre pavillon en l’absence de cadre conventionnel les y autorisant.
Enfin, on peut craindre que le navire d’escorte s’en prenne à des présumés pirates en transit, hors de la légitime défense. Le risque de confusion avec la police en mer est également important car un navire d’escorte n’a pas de pouvoir de police et, à la différence des navires de l’État.
source: étude d’impact du projet de loi sur la protection des navires
