Je vais vous présenter ci-après, un déroulé justifiant que si l’état ne laisse pas rapidement la possibilité d’assermentation pour des agents de sécurité privée (issue d’entreprise privée de sécurité), la SNCF (via sa branche sûreté- SUGE) est dans une position de monopole et crée une distorsion de la concurrence et la place dans un monopole dans le cadre de la “sûreté ferroviaire”.

Liberté de concurrence en matière ferroviaire :

Après le fret ferroviaire puis les lignes internationales dans les années 2000, les longues distances voyageurs (grande vitesse et Intercités) et les TER s’ouvrent progressivement à la concurrence. 

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France, permet à différentes sociétés de commercialiser leurs services de transport ferroviaire pour les voyageurs et pour le fret, en mettant progressivement fin au monopole de la SNCF créée en 1937 par fusion des sociétés publiques et privées. 

Décembre 2020
« Open access » pour les transporteurs à grande vitesse ainsi que pour les transporteurs classiques qui ne seraient pas assujettis à une convention territoriale.

Décembre 2023
Pour les transporteurs conventionnés (TER, Intercités), les régions ou l’État devront organiser un appel d’offres à la fin des différents contrats d’exploitation.

De 2023 à 2039
Conditions particulières pour Transilien : l’ouverture est prévue entre 2023 et 2039 en fonction des lignes en Île-de-France.

La SNCF, une entreprise privée comme une autre ?

Le groupe SNCF est devenu depuis le 1er janvier 2020, une société anonyme (SA) à capitaux publics (Pour information Securitas est une SA, tout comme SERIS Sécurité par exemple)

SNCF Réseau (qui gère les infrastructures) garde à peu près le même périmètre, mais va maintenant détenir 100 % de Gares & Connexions, la branche qui s’occupe des gares, dont le domaine sera plus rationnel.

 SNCF Mobilités, va de son côté être démantelée, puisque les gares seront cédées à Réseau, tandis que Keolis (transports publics, filiale détenue à 70 %), Geodis (logistique) et le fret ferroviaire (qui devient aussi une société anonyme) dépendront directement de la structure de tête.

Le reste de Mobilités devient une SA baptisée « SNCF Voyageurs », qui regroupera notamment les TGV et les Intercités, les TER, les trains de banlieue franciliens et le site oui.sncf.

Monopole et distorsion de la concurrence

Selon une jurisprudence constante de la Cour de justice, « pour établir une violation de l’article 102 TFUE, il n’est pas nécessaire de démontrer que le comportement abusif de l’entreprise en position dominante a eu un effet anticoncurrentiel concret sur les marchés concernés, mais seulement qu’il tend à restreindre la concurrence ou qu’il est de nature à ou susceptible d’avoir un tel effet » (arrêt de la Cour de justice du 19 avril 2012, Tomra, aff. C-549/10P, point 17).

 Pourquoi une distorsion de concurrence entre la SUGE et les autres entreprises de sécurité privée ou service interne ?

Distorsion 1. Une entreprise (La SNCF) qui vend sa sécurité interne à ses propres concurrents !

Pour faire simple, c’est comme si le service interne de sécurité d’Auchan pouvait-être vendu à Leclerc, CORA, Carrefour, etc…  Mais inversement cela serait impossible: le service interne de LECLERC ne pourrait pas être vendu à Auchan ou Cora … cela serait-il normal et acceptable ?

La SNCF, qui n’est pas une entreprise de sécurité privée mais une entreprise de transport et un gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, et n’est donc pas titulaire des autorisations nécessaires pour exercer, pour le compte d’autrui, une prestation de sécurité privée, et ne peut donc pas “logiquement” vendre des services de sécurité à autrui. 

Sauf que la LOI n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire  , permet à la SNCF de vendre de la sécurité privée aux autres entreprises ferroviaires… donc concurrents de la SNCF  Conformément à l’article L2251-1-1 du code des transports .

Les autres opérateurs ferroviaires (concurrent de la SNCF) n’auraient absolument pas le droit de vendre sa “sécurité interne” à d’autres entreprises, quand bien même les “clients” ne soient que des entreprises ferroviaires.

Distorsion 2. Les exceptions du service interne de la SUGE

Le service interne de sécurité “la SUGE” bénéficie d’exceptions qu’un service interne de sécurité d’un de ses concurrents ne pourrait pas avoir ni une entreprise de sécurité: les “exceptions”sont prévues dans le code des transports  article L2251-1 / R2250-1 et suivants du code des transports:

– non soumis à l’autorité du CNAPS
– Exercice des missions de sécurité sur la voie publique sur “simple autorisation” du responsable du service
– Aucune “carte professionnelle” obligatoire délivrée par le CNAPS
– Aucune obligation de posséder un diplôme spécifique reconnue par l’État (En sécurité privée ou armement)
– Exercice de la mission sûreté en civil possible de partout et même armé (en dehors du “prévol”)
– 154 heures de formation initiale et 200 cartouches tirées (arrêté du 28 septembre 2016) – Contre 314 heures et 300 cartouches tirés pour les entreprises/service internes de sécurité classique ! (CQP APS 175 h+ASR 139 h)
– Une formation continue sur l’armement:

• arme de poing: 2 séances de tir x 25 cartouches (/ 2 séances de tir x 30 cartouches (Sécurité privée)
• Défense personnelle+ armes cat D: 2 séances sans volume d’heures imposés (SNCF/RATP) / 2 séances de 7 heures (Sécurité privée)

– Un “MAC” pour la SUGE de 33 heures / contre  57 heures pour un service interne-entreprise de sécurité classique  (26h ASR+31h APS)

On voit bien que tous ces “avantages” sont EXCLUSIVEMENT possibles pour la SUGE, créé une grave distorsion de concurrence, aussi bien avec les opérateurs ferroviaires que les entreprises de sécurité privée.

Distorsion 3. L’assermentation pour relevé des infractions

Si en effet, un opérateur ferroviaire peut très bien assermenté son personnel, conformément à l’article L2241-1 du code des transports, il ne peut pas faire appel à une entreprise de sécurité privée pour cela !

Il y a bien une tentative légale de permettre l’assermentation des agents de sécurité privés, via un amendement ( N° CD1989) publié le 13 mai 2019, au projet de loi N° 1831 adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d’orientation des mobilités. L’objectif de cet amendement était de clarifier la possibilité pour les opérateurs de transport de recourir aux entreprises privées de sécurité pour effectuer certains relevés d’infractions (voir mon article)

Malheureusement cet amendement n’a pas été validé, car pour la commission de l’époque, les agents de sécurité privés n’étaient pas assez “formés” pour avoir cette assermentation. (Ce qui est assez dérangeant quand on compare les volumes horaires des formations d’une personne de la SUGE et d’un agent de sécurité classique/ou service interne d’un opérateur ferroviaire)

Donc les deux façons pour un opérateur ferroviaire d’avoir du personnel assermenté pour relever des infractions, c’est:

1. de faire appel aux “services” de le SUGE (Qui est un service interne d’une entreprise PRIVEE et concurrente)
2. D’assermenté certains de ses agents en interne

Donc cela limite le choix pour l’opérateur ferroviaire, et ne permet pas aux entreprises de sécurité de “concurrencer” la SNCF (plus précisément la SUGE) en proposant eux aussi des agents de sécurité armés ET assermentés. 

Distorsion 4. Le port d’arme. La SUGE a très peu de contraintes par rapport à une entreprise de sécurité.

Pour le service interne d’un opérateur ou une entreprise de sécurité:

– La formation de base d’un agent de sécurité est beaucoup plus lourde que pour celle de la SUGE (Durée multiplié X2 !)
– Obligation de chaque agents à armés d’être titulaire d’un diplôme reconnu en surveillance armée
– L’autorisation d’armer un service interne ou des prestataires est seulement valable 1 année (reconductible, mais en faisant un dossier assez lourd à chaque fois)
– il faut que l’entreprise de sécurité demande une autorisation de port d’arme pour chaque client (opérateur ferroviaire) et LIEU , et chaque client sera autorisé ou non par le préfet (procédure lourde et complexe)

A l’inverse … la SUGE bénéficie d’une autorisation d’armement “continue” (sans dossier à soumettre au préfet chaque année) , et chaque agent de la SUGE est autorisé au port d’arme 5 années. Donc la SNCF peut proposer, dès demain matin, un service armé pour un opérateur privée (et concurrent de la SNCF) sans autre formalité concernant le “port de l’arme”, quelque soit le site protégé (mais appartenant à l’opérateur ferroviaire dans le cadre de sa mission).

Pour un service interne d’un opérateur ferroviaire ou d’une entreprise de sécurité … impossible de répondre aussi vite: il y aurait un délai d’au moins deux mois (voir plus !) entre la commande et la mission … avec d’énormes lourdeurs administratives et financières !

Seule la SUGE  peut proposer rapidement une prestation armé à un “client” (opérateur ferroviaire), et ces contraintes réglementaires sont sans commune-mesure avec ceux d’une entreprise de sécurité privée ASR ou d’un service interne d’un opérateur ferroviaire !

BILAN

– Un opérateur ferroviaire (hors SNCF) ne peut pas proposer son service interne de sûreté ferroviaire à des tiers: La SNCF le peut.
–  Un opérateur ferroviaire (hors SNCF) a une obligation d’embaucher ou de faire appel à des agents titulaires d’un diplôme reconnu en sécurité privée et armement: La SNCF n’est pas obligée
– La formation initiale pour un agent de sécurité armé (sans assermentation) à quasiment le double de temps de formation que celui d’un agent interne de la SNCF.
–  Un opérateur ferroviaire (hors SNCF), via son prestataire ou service interne, a une obligation d’avoir une autorisation préfectorale pour exercer sa mission sur la voie publique : La SNCF n’est pas obligée
–  pour avoir du personnel assermenté, un opérateur ferroviaire peut soit avoir un service interne, soit faire appel à la SUGE … service de sécurité interne de son concurrent !
– La SUGE peut proposer un service armé à un autre opérateur ferroviaire, sans autorisation préfectorale ni de création d’un dossier complexe de justification pour que ces “agents” soient armés sur un autre site que ceux de la SNCF.

Donc oui, on peut vraisemblablement dire que tout cela restreint la concurrence ou qu’il est de nature à ou susceptible d’avoir un tel effet: ce qui est punissable.